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前言：
本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着
越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急，不得
不说的地步了。
铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管
需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核”
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别
的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识.
假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一
批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路
上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭
性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路
产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗
），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断
向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的
泥潭。
而且日本方面更深层的考虑，，由于其地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神
、文化的侵略更深不可测。——这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁
采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）
此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一
定要慎重考虑！！！！
以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
京沪高速铁路项目的由来：
专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经
济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李
京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运
会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗
？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，
记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施
，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的
负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的
切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的
千古罪人。
国内高速铁路技术研究现状：
中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮
轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备 。
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以
300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.
其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部
就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使
用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发
难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试
验之外。
据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进
水平，其矛头就是对准磁悬浮。
“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321.
5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、
安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。
而日本新干线是70年代的技术，到现在技术并无特别领先之处，而且其设计思想部分老
化，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国
，这种事情日本人绝对能做的出来，象“三菱问题车”“大葱事件”等，哪一样不暴露出
日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前为日本制造侵华武器的主力 、50年后把三等
品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，——以该企业为主要技术
提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，背后暗
藏狼子之心！！！）
（新干线技术差不多是日本仅有的没受到真正竞争的技术，担由于世界上其他国家无人
采用和在可预见的将来无人采用，新干线技术在日本已经陷入难以为继的境地，虽还有成
长和改善的空间，但新干线技术的前景是黯淡的。中国如用新干线是货真价实的为一蹶不
振的日本输血，而且由于中国的示范作用，新干线技术作为全球高铁标准的可能性大增。
如新干线技术成为全球高铁标准，日本可以轻易获取数以千亿美元计的利润，如此，日本
的再次起飞不是不可能的。这是日本政客、资本家和亲日汉奸们弹冠相庆的真正原因，而
中国将再一次吞饮“运十”苦酒。以中国自己的技术为主建造京沪高铁是天之所经、地之
所义，任何制造第二次“运十”悲剧的人难道真的以为他们是不需要对历史、对人民负责
任的吗？）
据我所知，高速铁路技术最重要的是其机车（即火车头，按照我国及法德等标准为火车
头牵引多节车厢，而日本新干线为每节车厢自带动力），现在经过多年的发展，逐步的提
速，国内对高速铁路机车（火车头）已经有比较充分的研究、与制造经验，并且在实际应
用中获得良好社会经济效益，我们的“中华之星”与国外的差距基本不大，部分指标甚至
超过国外同类，经过努力完全可以全面赶上国外，培养成为我们继造船、机电等出口拳头
项目后又一核心竞争力产品与高铁产业链，而急于让国外技术特别是日本技术建设，不但
是对国内已经成型的自有知识产权高速铁路技术的毁灭性打击，如同当年为与波音合作毁
我运十，公元胶卷与富士控股合作，结果被日本强政购买比国际价格高出4倍以上的日本原
料，并故意搁置公元商标，结果这一当时国内胶卷行业的优秀企业，没有几年便破产，令
国人扼腕叹息。
另外，铁路技术还有其特殊之处，其后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，
我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，其不是拿国人民众的血汗钱
长期为日本供血。因此，眼前，日本人要价低，其凶险用意决不可以善意估之。举一个典
型的例子，鲁布革水电工程是改革开放后我国利用世界银行贷款的第一个工程，在国际招
标中，众多施工单位，惟独日本要价最低，当时，我方都以为日中友好，日本技术又高，
工程交给了他，没有想到，日本人利用开放之初，我们懂国际招标的人很少，利用合同漏
洞大肆掠夺、索赔，一改合同签定之前和蔼样子，举个例子，当时合同中要求提出中方提
供通往施工场地的简易道路，咱们以为就是普通临时道路，日本人当时也没有异议，但施
工结束后，其却提出临时道路不平，使得其车辆磨损，索赔了我方数百万美圆。最后完全
结算后，各项开支中国付出的款项远多余当时参与投标的其余厂商的标底，这就是日本人
口头的所谓优惠、不赚钱项目背后的险恶面目。此事是本人大学时的老教授亲口告诉我们
的，他当时作为国内了解国际招标的为数不多的人亲自参加了对日谈判，多少年过去，每
当他听到学生与日本人打交道时，都会谆谆教导“要提高警惕”。
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别
的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识.
假设京沪线采用了日本新干线的方案,那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一
批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术,到那时,全中国的几纵几横高速铁路上
将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车.不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，多少国
企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制
在险不可测的日本人手里，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经
济、政治等的泥潭。
即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一
部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你
２兆的CPU你仍然需要对应２兆CPU的主机板，随后你可能发现需要用AGP显卡来替换原有的
VGA，需要用更大的硬盘及更新的软件。直到全面扼杀国内机车产业链。
——直到现在，我们机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员
不懈努力的结果，若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对
外进行铁路建设，几乎无任何自主。
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观
，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管
理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如
果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当
时日本其与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制
中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要
形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！ |
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发表于 2003-8-12 08:46
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